Dvě elektrokola se stejným výkonem na papíře se v zatáčce, v kopci i po třech letech servisu chovají úplně jinak. Rozhoduje o tom jedna věc, kterou v obchodě málokdo řeší jako první: kde přesně motor sedí. Průvodce výběrem elektrokola rozdíl mezi oběma typy zmiňuje jako jedno z rozhodnutí při koupi, tenhle text jde do toho, co se s kolem reálně děje v terénu, v zatáčce a po pár letech servisu. Rychlý přehled pro srovnání vypadá takhle:
| Středový motor | Motor v zadním náboji | Motor v předním náboji | |
|---|---|---|---|
| Chování v kopci | Pracuje přes převody, výhodnější rozsah otáček | Nezávislý na řazení, víc se zahřívá | Nevhodný pro delší stoupání |
| Rozložení hmotnosti | Nízko, mezi koly | Vzadu, těžší zadní část | Vpředu, na řídicím kole |
| Riziko na mokru | Nemění se oproti kolu bez motoru | Mírné, na hnaném kole | Vyšší, protáčí se řídicí kolo |
| Opotřebení | Rychlejší řetěz a kazeta | Nižší nároky na pohon | Nízké nároky na pohon |
| Výměna kola při defektu | Standardní jako u kola bez motoru | Pracnější, kabeláž a náboj | Pracnější, kabeláž a náboj |
Tabulka je orientační výchozí bod, podrobnosti k jednotlivým řádkům jsou v textu níže.
Kde motor sedí a proč to hejbe s řízením
Středový motor sedí u složení klik, tedy v nejnižším a zároveň nejvíc centrálním bodě rámu. Hmotnost motoru a baterie, která se u něj obvykle váže k rámu nad ním, leží nízko a mezi oběma koly. Kolo se díky tomu naklápí a mění směr podobně jako kolo bez motoru, protože se nemění poloha těžiště vůči ose otáčení.
Motor v zadním náboji přidá hmotnost přímo do kola, na konec vidlice mimo rám. Zadní část kola je najednou znatelně těžší než přední, a to se projeví ve chvíli, kdy potřebujete rychle změnit směr nebo nadlehčit přední kolo přes obrubník. Kolo je zadkem, spíš než celkem, a řízení na to reaguje ochotněji zatáčet dozadu, než by čekal jezdec zvyklý na klasické kolo.
Motor v předním náboji dělá totéž opačně, motor přidává váhu tam, kde se normálně řízení odehrává. Na suchém povrchu to nevadí, ale na mokru nebo šotolině se přední kolo pod tahem motoru snadněji protočí, a protože jde zároveň o řídicí kolo, ztráta přilnavosti se okamžitě projeví na směru jízdy, ne jen na rychlosti.
Proč se motor v kole chová jinak i při zvedání
Rozdíl v rozložení hmotnosti nepoznáte jen za jízdy. Zvedání kola do schodů, nakládání do auta nebo na nosič patří k situacím, kde se projeví stejně silně, možná i víc.
Kolo se středovým motorem zvedáte podobně jako běžné kolo, protože přidaná váha sedí blízko středu a nízko. Kolo s motorem v zadním náboji zvednete hůř, protože se váha soustředí do jednoho bodu na konci vidlice a při zvedání za sedlo se zadní část kola chová nezvykle těžkopádně. Na nosič za auto se navíc těžší kolo hůř navádí do úchytů, protože přesně ta část, kterou zvedáte jako poslední, váží nejvíc.
Otáčející se motor v kole má ještě jednu vlastnost, které si všimnete při rychlejší jízdě a prudším řízení. Hmotnost soustředěná přímo v rotujícím kole klade při rychlé změně směru větší odpor než stejná hmotnost blízko středu rámu, takže kolo s motorem v náboji potřebuje na prudké naklánění do zatáčky o něco víc úsilí. U středového motoru se tenhle efekt neobjevuje, protože motor sám s kolem nerotuje, jen roztáčí řetěz.
Jak se to projeví v prudkém stoupání
Rozdíl mezi motory je nejmarkantnější tam, kde je potřeba nejvíc síly, tedy do dlouhého a strmého kopce.
Středový motor jede přes převody stejně jako vaše nohy. Když přeřadíte na lehčí rychlost, ulehčíte i motoru, takže spolu s ním šetříte energii a teplo. Výsledkem je, že motor v kopci pracuje v příznivějším rozsahu otáček po celou dobu stoupání, ať zvolíte jakýkoli převod.
Motor v náboji jede nezávisle na převodech, tlačí kolo přímo bez ohledu na to, jak zrovna řadíte. V dlouhém kopci to znamená, že motor běží skoro pořád ve stejném, nevýhodném režimu, a s tím roste i jeho zahřívání. Řídicí jednotka teplotu hlídá a při přehřátí sama omezí výkon, což se v praxi projeví tak, že kolo uprostřed kopce najednou přidává míň, než jste čekali podle zvoleného režimu asistence.
U nákladního elektrokola nebo kola s dětskou sedačkou je tenhle rozdíl ještě výraznější, protože k hmotnosti kola přibývá náklad. Právě tady středový motor ukazuje svou hlavní výhodu, dlouhé stoupání s nákladem zvládá stabilněji a s menším rizikem, že se výkon uprostřed kopce omezí.
Co se stane v rovině a na krátkých úsecích
V rovině a na krátkých přesunech do práce se rozdíl skoro vytrácí. Motor v náboji tady dodává sílu stejně spolehlivě jako středový a nemusí řešit přehřívání, protože zátěž je nižší a kratší.
Tady se naopak projeví jiná vlastnost. Kolo s motorem v náboji bývá o něco jednodušší konstrukčně, protože motor nezasahuje do sestavy klik ani do řetězu stejným způsobem jako středový pohon. Pro krátké rovinaté dojíždění je to řešení, které dělá přesně to, co má, bez zbytečné složitosti navíc. Na semaforu a při rozjezdu z klidu se rozdíl projeví jinak. Středový motor tlačí sílu přes převod, který jste zrovna zařadili, takže záleží, jestli jste stihli přeřadit na lehčí rychlost ještě před zastavením. Motor v náboji tlačí stejně bez ohledu na zařazený převod, rozjezd je tak předvídatelnější, i když v nižším převodu u kola bez elektroniky obvykle vyžaduje víc síly v nohou.
Servis a náhradní díly podle typu motoru
Středový motor přenáší sílu přes řetěz a kazetu stejně jako vaše nohy, jen navíc. Obě součástky tak nesou dohromady vaši sílu i sílu motoru, a proto se u tohohle uspořádání sjíždí znatelně rychleji než u kola bez motoru nebo u kola s motorem v náboji. Výměna pohonu jako celku ale bývá jednodušší, protože motor sedí jako kompaktní jednotka u klik a servis ho vymění bez zásahu do kola samotného.
Motor v náboji je zabudovaný přímo v kole, obalený špicemi. Když se v něm něco pokazí, servis musí často rozebrat celé kolo, přeludovat špice na nový motor nebo poslat celé kolo výrobci k opravě. Výměna duše nebo pláště je taky pracnější, protože se musí odpojit kabeláž k motoru a u zadního kola ještě vyřešit řetěz a případně vnitřní řazení v náboji, pokud ho kolo má.
Obyčejná píchlá duše, kterou u kola bez motoru zvládnete za pět minut u cesty, se tak u motoru v náboji mění na servisní úkon, u kterého se vyplatí mít s sebou telefon na zavolání odvozu, ne jen sadu na lepení. Právě tahle vlastnost bývá důvod, proč lidé, kteří jezdí sami a daleko od civilizace, dávají přednost středovému motoru, i když ho jinak nepotřebují.
Paprsky u kola s motorem v náboji nesou vyšší zátěž než u lehkého kola bez motoru, protože motor váží víc než běžný náboj a hmotnost se soustředí do jednoho bodu na konci vidlice nebo rámu. Jakmile se do ráfku dostane házivost nebo některý paprsek povolí, servis ho musí seřídit dřív a s vyšší pravidelností, než by čekal u kola se středovým motorem.
Dostupnost náhradních dílů se řídí spíš rozšířeností konkrétního pohonného systému než tím, jestli sedí uprostřed nebo v náboji. Rozšířené systémy obou typů se dají opravit i po letech, u okrajových a levných řešení bez servisní sítě je riziko stejné bez ohledu na umístění motoru.
Cena samotného servisního zásahu se ale mezi typy liší, výměna nebo seřízení řetězu a kazety u středového motoru je běžná položka, kterou zvládne prakticky každý cykloservis. Rozebrání kola kvůli motoru v náboji, přepletení špic nebo diagnostika přímo v náboji vyžaduje servis, který se na elektrokola specializuje, a ne každá dílna po ruce tohle umí.
Kdy který typ motoru selže
Motor v náboji nejvíc řeší dlouhé stoupání s nákladem. Řídicí jednotka omezí výkon kvůli přehřátí právě ve chvíli, kdy byste asistenci potřebovali nejvíc, tedy uprostřed kopce s plnou brašnou nebo dětskou sedačkou.
Motor v předním náboji nejvíc řeší mokrý nebo kluzký povrch v zatáčce nebo na krátkém prudším kopci. Protočení předního kola, které je zároveň řídicí, mění směr jízdy, ne jen rychlost, a na rozdíl od zadního prokluzu se hůř kontroluje.
Středový motor nejvíc řeší opotřebený řetěz a kazetu. Sjetý pohon se projeví přeskakováním pod zátěží, tedy přesně ve chvíli, kdy šlapete ze všech sil do kopce, a řešení je stejné jako u kola bez motoru, tedy pravidelná kontrola měrkou a výměna dřív, než se sjede i kazeta.
Na co si dát pozor
Zkušební jízda do kopce řekne o rozdílu mezi motory víc než jakýkoli popis, projeďte se do stoupání s oběma typy a všímejte si, jak dlouho drží výkon a jestli se asistence v půlce kopce nezačne ztrácet.
Kolo s motorem v zadním náboji si při defektu vyžádá víc trpělivosti. Počítejte s tím, že vytažení kola z rámu je pracnější než u klasického kola, a zvažte, jestli si to chcete řešit sami, nebo radši v servisu.
Nekupujte kolo jen podle výkonu motoru v katalogu. Dvě čísla, výkon a umístění, spolu úzce souvisí a bez informace o umístění motoru vám samotný výkon o chování kola v terénu neřekne skoro nic. Jak systém uvnitř motoru vůbec rozhoduje, kolik síly poslat, a jak se to liší podle senzoru šlapání nebo síly, vysvětluje princip fungování elektrokola. Kompletní postup, jak si podle typu jízdy vybrat mezi oběma motory i zbytkem parametrů, je v rychlém průvodci výběrem elektrokola.
Shrnutí
Kdo pravidelně jezdí do kopce, vozí děti nebo náklad, sáhne po středovém motoru a smíří se s rychlejším opotřebením řetězu. Kdo jezdí hlavně rovinu, dojíždí na krátké vzdálenosti a chce jednodušší a levnější řešení, vystačí si s motorem v zadním náboji. Motoru v předním náboji je lepší se vyhnout všude, kde se běžně jezdí po mokru nebo po nezpevněném povrchu, tedy prakticky v celém Česku mimo suchá léta.
